Photovoltaik und E-Mobilität: Perfektes Doppel

Barbara und Karl-Heinz Wutkewicz laden ihren elektrischen Pkw mit eigenem Solarstrom. (Foto: Reinhard Siekemeier)
Barbara und Karl-Heinz Wutkewicz laden ihren elektrischen PKW mit eigenem Solarstrom. (Foto: Reinhard Siekemeier)
18.08.2015

Photovoltaik und Elektromobilität ergänzen sich hervorragend: Was in der Theorie ohnehin klar ist, kommt allmählich auch in der Praxis an. Das Fahren ist eine besonders reizvolle Form des solaren Eigenverbrauchs. Wir stellen drei Beispiele vor.

Da stehen sie und strahlen in die Kamera. „Wir sind sehr glücklich mit unserer Solaranlage“, sagen Barbara und Karl-Heinz Wutkewicz aus Sibbesse in Südniedersachsen. Die beiden sind für „Sonne, Wind & Wärme“-Leser keine Unbekannten. Bereits zweimal berichteten wir über das Ehepaar und ihren langen Leidensweg zum eigenen Solarstrom. Zur Erinnerung: Eineinhalb Jahre lang verweigerten die Behörden im Landkreis Hildesheim den beiden den Bau einer PV-Anlage („Von Paragrafenreitern und Amtsschimmeln“, SW&W 10/2011) mit der Begründung, die Stromerzeugung sei als gewerbliche Tätigkeit im reinen Wohngebiet nicht erlaubt. Erst Ende Januar 2012 wurde eine Befreiung genehmigt, im März 2012 floss dann der erste Strom vom Dach („Happyend in Hildesheim“, SW&W 02/2013).

Seit Mitte April macht der Solarstrom mobil: „Wir haben uns ein Elektroauto gekauft und fahren jetzt mit unserem eigenen Strom“, erzählt  Barbara Wutkewicz begeistert. Ihr Motto „Wir bügeln nur, wenn die Sonne scheint“ haben die erfahrenen Eigenverbrauchsoptimierer (Eigenversorgungsquote 41,8 %) jetzt auch auf ihren weißen VW e-Up übertragen. Der wird nur eingestöpselt, wenn die 10 kW-Anlage Strom erzeugt. Und das ist häufig der Fall: 10.439 kWh waren es 2014. Damit könnte der kleine Stromer von Volkswagen sage und schreibe 70.000 km weit fahren, wenn man einen Alltagsverbrauch von 15 kWh auf 100 km zugrunde legt. Rechnet man mit dem Normverbrauch von 11,7 kWh/100km – der e-Up ist laut VW das effizienteste Fahrzeug seiner Klasse – sind es fast 90.000 km.

Was kostet der Kilometer?

Nachdem die PV-Anlage so schöne Erträge lieferte, hatten die Niedersachsen schon länger damit geliebäugelt, ihren Strom auch für die Mobilität einzusetzen und sich bei örtlichen VW-Händlern nach einem VW e-Up umgesehen. Schließlich entdeckten sie einen Vorführwagen, der in Wolfsburg ein Mauerblümchendasein fristete: Ganze 790 km war das Auto in gut 19 Monaten Probe gefahren. Kompetente Beratung beim Händler war Fehlanzeige, berichtet Wutkewicz: „Wir wussten mehr als die Verkäufer.“ Mit 21.800 € war der elektrische Vorführwagen zwar teurer als sein Bruder von der Tankstelle. Aber bei den laufenden Kosten sind Stromer – abhängig vom Verbrauch des Verbrenners und der Jahreskilometerleistung –  laut VW-Elektroauto-Kostenrechner zwischen 50 und 75 % günstiger. An vielen Ladesäulen „tanken“ sie den Strom – derzeit noch – umsonst. Auch die Wartungskosten fallen geringer aus: Wo kein Schmierstoff gebraucht wird, gibt es auch keinen Öl- oder Filterwechsel. Das relativiert den höheren Anschaffungspreis.

Barbara Wutkewicz im "e-up!". (Foto: Reinhard Siekemeier)

Nimmt man Anschaffungs- und Betriebskosten (ohne Abschreibungen) zusammen, kommen die Stromer bei 20.000 km Jahresfahrleistung langfristig auf Kilometerkosten von rund 20 Ct und liegen damit auf Verbrennerniveau wie Elektroautofahrer Thomas Bittl aus Backnang vor dem Solarverein Rems-Murr berichtete.
Weitere Vorteile sind das kostenfreie Parken in vielen Innenstädten wie etwa in Stuttgart, Böblingen und Sindelfingen und zehn Jahre Befreiung von der Kfz-Steuer. Auch Zufahrtsbeschränkungen wegen Feinstaub oder Smog tangieren die Stromer nicht. Im Gegenteil: Ginge es nach der Bundesregierung, müssten die Kommunen der Elektromobilität die Busspuren öffnen. Zu guter Letzt: Sollte die Pkw-Maut kommen, kann es Elektroautofahrern egal sein. Sie sind von der Abgabe befreit.

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Ladezeiten und Reichweiten

Angetrieben wird der e-Up von einem 60 kW (82 PS) starken Elektromotor. „Er fährt sich so leicht und angenehm und ist absolut leise, kein Vergleich zu unserem alten Polo“, kommt Barbara Wutkewicz ins Schwärmen. Geladen wird das Auto in der Garage an einer haushaltsüblichen Steckdose mit 2,3 kW (230 Volt, 10 Ampere). „Das reicht uns völlig, weil wir das Auto selten leer fahren. So sind die Akkus in wenigen Stunden wieder voll. Deswegen haben wir auch auf eine Wallbox verzichtet, die einphasig mit 3,7 kW laden könnte.“

Eine Komplettladung dauert beim e-Up 5 bis 6 Stunden, schneller sind Fahrzeuge wie der Renault Zoe, die mit ihrer Ladetechnik problemlos 22 kW verarbeiten können und dann in einer Stunde aufgeladen sind. Optional bieten deutsche Hersteller wie VW und BMW noch eine Schnelllademöglichkeit mit Gleichstrom, die aber nur an speziellen Ladesäulen möglich und nichts für's Zuhause ist. Von diesen sogenannten CCS-Ladesäulen gibt es in Deutschland derzeit nur 165. Zum Vergleich: Typ2-AC-Ladepunkte: 6.750, Tankstellen: 14.200.

In 12,4 Sekunden beschleunigt der 1.160 kg schwere e-Up auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h. Sind die Akkus mit 18,7 kWh voll geladen, schafft der Stromer bis zu 150 km Reichweite. Das reicht den Mittsiebzigern aus Sibbesse vollauf: „Damit ist der Alltag in unserer ländlichen Gegend problemlos zu meistern.“ Und selbst die nächsten Großstädte sind noch gut zu erreichen: Hannover ist 50, Göttingen 80 Kilometer entfernt. Und wie geht’s in den Urlaub? „Da fahren wir immer Zug“, lautet die Antwort. Bis zum nächsten ICE-Bahnhof in Hildesheim sind es keine 20 Kilometer.

Umweltschutz, Komfort und Spaß

Ebenfalls auf dem Land wohnt Frank Beißwenger. In Schafhausen, einem Flecken 30 km südwestlich von Stuttgart, hat er ein Plusenergiehaus mit viel Holz, Glas und Lehm selbst erbaut. Die 9 kW-PV-Anlage in Ost-West-Ausrichtung auf dem Dach erzeugt jährlich rund 7.000 kWh, ein Holzscheitofen und Solarthermie-Vakuumkollektoren sorgen für Wärme und Warmwasser. „Ich möchte gerne CO2-neutral leben“, lautet das Motto des 45-jährigen technischen Produktentwicklers. Das hat er per März 2015 geschafft: Inklusive 1,5 Raummetern Holz, die er mit 2.000 kWh Heizwert ansetzt, und 2.500 kWh für die Elektromobilität, steht unterm Strich ein Überschuss von rund 250 kWh in seiner Jahresenergiebilanz.

Frank Beißwenger sorgt durch gesteuertes Laden dafür, dass der Solarstrom in die Fahrzeugbatterien kommt. (Foto: Reinhard Siekemeier)

Beißwenger fährt bereits seit 18 Jahren elektrisch, hat mit fünf verschiedenen Elektroautos rund 180.000 km zurückgelegt. Begonnen hat er mit einem ERK City Car auf Subaru Rex-Plattform. Heute fährt er abwechselnd einen 17 Jahre alten, vollelektrischen Citroën Saxo éléctrique mit 20 Nickel-Cadmium-Akkus, den die Franzosen von 1996 bis 2003 in Kleinserie gebaut haben, und einen Opel Ampera von 2011, ein Elektroauto mit Range-Extender, das er zu 95 % elektrisch und nur zu 5 % im Hybrid-Modus fährt und das rein elektrisch bis zu 80 km schafft. Mit dem Ampera schraubte Beißwenger den Eigenverbrauch in seinem stromsparenden Haushalt von 16 auf 23 % hoch. 

Wie kam der Schwabe zum Elektroauto? Motive vor dem Kauf waren es, laufende Kosten zu sparen und die Umwelt zu schützen. Und nach dem Kauf war er „vollends überzeugt von Fahrkomfort und Fahrspaß, den man bei Verbrennern vergeblich sucht“. Beißwenger: „Ich kenne keinen, der jemals von einem E-Auto wieder zu einem stinkenden, ruckelnden, brummenden und trägen Verbrenner zurückgewechselt ist.“

Geladen werden seine beiden Stromer, mit denen er abwechselnd die 25 km zum Arbeitsplatz fährt, tagsüber daheim über eine Schaltzeituhr, „damit Solarstrom in die Akkus kommt“. Mittlerweile gibt es auch Wallboxen, die eine Schnittstelle zur PV-Anlage bieten und so automatisch solargesteuertes Laden ermöglichen. Bei Beißwengers Arbeitgeber gibt es leider keine Lademöglichkeit. „Schade, denn da steht das Auto lange.“

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Jeder zweite Elektromobilist wohnt auf dem Land

Beißwenger ist ein typischer Elektromobilist, wenn man die Ergebnisse des Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zugrunde legt, das dazu 2014 mehr als 3.000 Nutzer von Elektrofahrzeugen befragte. Der typische E-Autofahrer ist gut gebildet, männlich, im Schnitt 51 Jahre alt und verfügt über eine höheres Einkommen. Jeder zweite Nutzer wohnt in Kleinstädten und Landgemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern.

„Das überrascht“ zumindest das Nachrichtenmagazin Spiegel, „da E-Autos bislang vor allem in Städten Chancen eingeräumt werden, weil die Reichweite rein batteriebetriebener Wagen nur für vergleichsweise kurze Strecken ausreicht und in vielen Ballungsgebieten öffentliche Ladestationen eingerichtet werden.“ Was die Hamburger vergessen: Wegen des gut ausgebauten ÖPNV kann man in größeren Städten eher auf das Auto verzichten als auf dem Land, wo auch der letzte Hof noch ans Stromnetz angeschlossen ist. „Das Elektrizitätsnetz ist die am besten ausgebaute Versorgungsinfrastruktur weltweit. Elektromobilität hängt nicht vom Ausbau öffentlicher Ladesäulen ab“, unterstreicht Dietmar Niederl, Chef der österreichischen Elektronikfirma DiniTech. Mit seinem neuen InCabelControlBox (ICCB)-Ladekabel „NRGkick“ und einem Steckeradapterset können Elektromobilisten die bestehende Steckdosenlandschaft in ihrer vollen Leistungsfähigkeit ausnutzen.

Pionierzeit und Gegenwart: SW&W-Autor Reinhard Siekemeier mit zwei Generationen französischer Elektromobilität. (Foto: Reinhard Siekemeier)

Einmal elektromobil, immer elektromobil

„Mit dem Kauf eines Elektro-Smart im Mai 2013 fing bei uns alles an“, erzählt Jürgen Leicht und meint damit, wie er und seine Familie Feuer gefangen haben für erneuerbare Energien und Energieautarkie. Der selbständige Architekt wohnt ebenfalls auf dem Land in dem kleinen Örtchen Schellbronn im Nordschwarzwald. Ende Oktober 2014 kam eine PV-Anlage mit knapp 9 kW auf's Dach. Der prognostizierte Jahresertrag liegt bei mindestens 8.200 kWh. Mitte Dezember wurde ein Stromspeicher vom Typ Sonnenbatterie Comfort L Business mit einer nutzbaren Kapazität von 14,3 kWh installiert. Damit erreichen die Leichts spielend Eigenverbräuche zwischen 80 % im Juni und 99 % im Januar. Bei rund 15.000 kWh lag 2014 ihr Stromverbrauch. Davon entfällt je ein Drittel auf's Wohnen, das Architekturbüro und den e-Smart mit circa 30.000 km Jahresfahrleistung.

Zum Elektro-Smart von Jürgen Leicht gesellte sich im Oktober 2014 eine PV-Anlage mit knapp 9 kW Leistung. (Foto: privat)

Bei KfW-Förderung der Batterie liegt das PV-Einspeiselimit bei 60 % der Anlagenleistung. Das sind bei Leichts 5,4 kW. Raffiniert ist die Steuerung der Sonnenbatterie: Der Stromspeicher ist mit dem Internet verbunden und ruft beim Hersteller die Wetterprognose ab. Die Steuerung über das Wetter versucht dann, die über das Limit hinausgehende Erzeugung in der Batterie zu speichern. Damit kann die Anlage ohne Limitierung Strom erzeugen. Andernfalls müsste der Wechselrichter die Erzeugung auf 60 % begrenzen.

Zumindest was den Stromverbrauch angeht, ist der Autarkiegrad im Hause Leicht beeindruckend: Er lag im Juni bei fast 90 %, im ersten Halbjahr bei knapp 60 % und im sonnenarmen Januar immerhin bei 15 %, monatliche 1.500 km Elektromobilität inklusive. Demnächst wird der Autarkiegrad wieder etwas fallen, berichtet Leicht: „Wir fahren noch ein zweites Auto. Das ist derzeit noch ein Verbrenner. Der wird im Herbst durch den vollelektrischen Renault Zoe ersetzt.“ Wie heißt es so schön unter den Elektromobilisten: „Einmal elektromobil, immer elektromobil.“

Reinhard Siekemeier

Dieser Artikel ist ursprünglich in der Printausgabe Nummer 07+08/2015 der Sonne Wind & Wärme erschienen. Die Zeitschrift können Sie hier abonnieren.