E-Transporter: Zweites Leben für einen Stinker

Beschleunigt fast wie ein Sportwagen: Von Diesel auf Strom umgerüsteter UPS-Elektro-Van P80-E. Am Steuer sitzt Reinhardt Ritter, davor sein Schwiegersohn und Geschäftsführer Bastian Beutel. (Foto: Reinhard Siekemeier)
Beschleunigt fast wie ein Sportwagen: Von Diesel auf Strom umgerüsteter UPS-Elektro-Van P80-E. Am Steuer sitzt Reinhardt Ritter, davor sein Schwiegersohn und Geschäftsführer Bastian Beutel. (Foto: Reinhard Siekemeier)
16.02.2018

Ein schwäbischer Mittelständler rüstet Lieferfahrzeuge von Diesel- auf Elektroantrieb um. Größter Kunde ist der US-Logistikkonzern UPS. SW&W besuchte den Betrieb in der südwestdeutschen Provinz.

Wenn es um Fahrverbote und Feinstaubalarm geht, kann sich Reinhardt Ritter die Hände reiben, denn die sind gut für sein Geschäft. In seiner kleinen Firma Elektrofahrzeuge Stuttgart GmbH – kurz EFA-S – in Zell unter Aichelberg rüstet er Verbrenner auf Elektroantrieb um. Und das nicht erst seit gestern.

Vom Zweitwagen für die Frau ...

Das erste Fahrzeug, das Reinhardt Ritter auf Elektroantrieb umbaute, war 1991 der Zweitwagen seiner Frau. Wegen der vielen Kurzstrecken sollte der ein Elektroauto sein, doch es gab keins auf dem Markt. Kurzentschlossen kaufte Ritter einen VW Polo und entkernte das nagelneue Auto in der heimischen Garage. Sechs Monate später war der Stromer fertig. Mit Blei-Gel-Akkus schaffte er 150 km Strecke und in der Spitze 120 km/h. Rund 100.000 DM kostete der Umbau.

Die Garagenbastelei sprach sich herum und brachte dem gelernten Werkzeugmacher und Maschinenbautechniker eine Einladung in die Mercedes-Benz Vorentwicklung ein. Dort bestaunten die Ingenieure die hocheffiziente Antriebstechnologie, die Ritter dem Kleinwagen verpasst hatte: ein wartungsfreier Synchronmotor mit einem Wirkungsgrad von 96 %, die Hochvolteinspeisung von bis zu 450 V, volles Drehmoment bei null Drehzahl, das Schalten ohne Kupplung und die „Kinetische Bremsenergierückgewinnung“, kurz KERS. „Der umgebaute Polo war damals eine Revolution“, erinnert sich der heute 69-jährige Tüftler. „Mir wurde klar, dass ich etwas Besonderes geschaffen hatte und meldete meine Entwicklung zum Patent an.“

Ritters Faible für den automobilen Elektroantrieb entstand beim US-Maschinenbauer Gleason Works, für den der Schwabe 35 Jahre lang gearbeitet hat, zuletzt als Deutschland-Chef. Gleason liefert Werkzeugmaschinen zur Herstellung von Kegel- und Zylinderrädern. Ritter beeindruckten die hochkomplexen elektrischen Antriebe der CNC-Werkzeugmaschinen: „Was dort rund um die Uhr funktioniert, müsste auch in einem Automobil klappen“.

 … zum Gemüsetransporter

Und nicht nur in einem Kleinwagen. 25 Jahre nach dem Polo-Umbau – Ritter war inzwischen im Ruhestand – überredete ihn sein Freund Can Baki, der nach einer Karriere beim Logistiker UPS ebenfalls frisch in Rente war, zum zweiten Umrüstungsprojekt. Bakis Frau betrieb einen Obst- und Gemüsehandel und sie hatte ein Problem: Ihr Renault-Transporter erhielt keine grüne Umweltplakette und konnte die innerstädtischen Wochenmärkte nicht mehr problemlos anfahren. Zwei Jahre dauerte der Umbau, es kam dieselbe Technik zur Anwendung wie im Elektro-Polo. Wie schon in dem Kleinwagen wurden die Blei-Vlies-Akkus ohne Verlust von Laderaum platzsparend in Heck und Boden des Fahrzeugs untergebracht. Aus dem stinkenden Brummi war ein sauberer „Summi“ geworden, noch dazu mit der Startbeschleunigung eines Sportwagens.

Vom Ergebnis war Baki begeistert. „Kannst Du auch einen 7,5-Tonner elektrifizieren?“, fragte er Ritter und dachte dabei an die Zustellfahrzeuge seines ehemaligen Arbeitgebers UPS, der sich – wie Baki wusste – über alternative Antriebstechniken Gedanken machte, um schärfere Umweltauflagen zu erfüllen.

Elektroantrieb ideal für Zusteller

Gerade im Last-Mile-Betrieb wäre ein Elektroantrieb ideal, so Baki. Die täglichen Touren im Kurier-, Express- und Paketdienst (KEP) liegen meist um die 80 km, jede mit über hundert Halten. Dazwischen viele kurze Fahrten, die die Durchschnittsgeschwindigkeit unter 25 km/h drücken und den Dieselverbrauch hoch treiben. Das dauernde Anfahren und Anhalten bedeutet eine extreme Belastung für alle Verschleißteile, von denen ein Verbrenner um den Faktor 10 mehr hat als ein Elektroantrieb. So wird etwa der Anlasser mehrere hundert Mal pro Tag betätigt, da die Fahrer verpflichtet sind, den Motor beim Verlassen des Fahrzeugs auszuschalten. Beim Elektrofahrzeug gibt es eine Start/Stopp-Automatik. Und als körperliche Beanspruchung für den Fahrer eines Diesels fallen der Motorlärm und das dauernde Treten der Kupplung ins Gewicht. Beides fehlt beim Elektroantrieb.

Baki ließ alte Kontakte spielen. Ein Prototyp wurde gebaut und dem technischen Leiter von UPS Europa vorgeführt. Der war angetan und gab grünes Licht zur Umrüstung eines 15 Jahre alten P80 Vans mit roter Umweltplakette, der bereits 500.000 km auf dem Tacho hatte. „Damit hatten wir einen Business-Case“, erzählt Reinhardt Ritter. Can Baki überzeugte ihn, aus dem Hobby eine Firma zu machen. Gemeinsam gründeten die „Unruheständler“ die EFA-S. Das „S“ stand damals noch für „Schwaben“. Baki wurde geschäftsführender Gesellschafter, Ritter blieb Chefentwickler.

„Mit UPS hatten wir den Business-Case“

„Diese braunen UPS-Kastenwagen sind keine Schönheiten, aber total durchdachte Fahrzeuge“, kommt Ritter ins Schwärmen. In Europa haben sie meist robuste Mercedes-Benz Fahrgestelle mit Blattfedern, sind schnell zu reparieren. Dank Aluminium-Aufbauten und einem lichtdurchlässigen Kunststoffdach ist das Eigengewicht der UPS-Vans niedrig und die Nutzlast mit 3,5 Tonnen höher als bei anderen KEP-Fahrzeugen. Als sogenannte Walk-in-Vans sind sie perfekt auf ihre Funktion und die Bedürfnisse der Fahrer zugeschnitten. „Wichtig war, diese Fahrzeugergonomie durch den Umbau in keiner Weise zu beeinträchtigen sowie das Ladevolumen und die Zuladung zu erhalten“, erläutert Ritter. Dazu wurden die 120 Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (Hersteller Chinese Aviation Lithium Batteries) mit Einzelzellüberwachung unter dem Lade- und im Motorraum verbaut.

Bei der feierlichen Übergabe des P80-E – das „E“ steht für Elektro-Fahrzeug“ – in der UPS-Niederlassung Wendlingen Ende 2010 sagten die UPS-Vertreter, man wolle den Elektro-Van ein, zwei Jahre lang ausgiebig testen. Doch schon nach einem halben Jahr kam der Anruf: „Könnt ihr fünf bauen?“ Es folgte die Anfrage für zehn, für zwanzig. Die Erfolgsgeschichte der schwäbischen Elektro-Umrüster-Manufaktur nahm ihren Lauf.

Sie beschäftigt heute 13 Mitarbeiter. Über 200 Stromer aus Zell, davon rund 150 UPS-Vans, fahren aktuell in Europa. Sie haben über 3 Mio. Kilometer zurückgelegt. Auch der erste umgerüstete Van ist nach wie vor täglich im Einsatz, hat nach den 500.000 Verbrenner-Kilometern weitere 90.000 elektrische Kilometer auf dem Tacho. „Dank unserem Umrüstungs-Knowhow erhalten die alten Verbrenner-Vans ein zweites Leben, ohne dass ein neues Fahrzeug gebaut werden muss. Sie haben damit eine hervorragende Ökobilanz“, sagt Reinhardt Ritter nicht ohne Stolz. Mit dieser „Storyline“ hat es EFA-S sogar in den aktuellen UPS-Nachhaltigkeitsbericht geschafft.

Mit chinesischem Investor auf Wachstumskurs

Und eine Umrüstung lohnt sich auch finanziell – für die Auftraggeber und für die EFA-S, auch wenn sich die Firma bei den genauen Kosten bedeckt hält. Die Zeller liegen jedenfalls weiter auf Wachstumskurs. Seit Juli 2015 nutzt Orten Fahrzeugbau, ein auf Leichtbau spezialisierter Hersteller von Lkw-Aufbauten und Sonderfahrzeugen, im Rahmen einer Kooperation die von EFA-S entwickelten Antriebs- und Batteriekonzepte, um selbständig Elektronutzfahrzeuge umzurüsten sowie einen internationalen Vertrieb und Service für die Fahrzeuge aufzubauen.

Im März 2016 stieg ein chinesischer Investor bei den Schwaben ein und erwarb 75 % der Anteile. „Mit unserem neuen Hauptgesellschafter konnten wir einen strategischen Partner gewinnen, der unsere Entwicklung massiv vorantreibt“, sagt Ritters Schwiegersohn Bastian Beutel, seit 2012 Geschäftsführer von EFA-S. „Bis 2019 fließt jährlich ein siebenstelliger Eurobetrag in den Ausbau unserer Entwicklung und Fertigung hier in Deutschland.“ Im März wird mit einer zweiten Halle die Produktionsfläche verdoppelt. 2018 sollen in Zell weitere 20 bis 30 betagte Verbrennerfahrzeuge unter Strom gesetzt werden.

Reinhard Siekemeier

Der Beitrag ist in SW&W 1+2/2018 erschienen.